2024年6月4日发(作者：)

一 航行

适任1．航行计划、导航和定位

查阅航海资料

的

选择恰当比例尺的海图

1.2.1 海图的分类

根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。

随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于2004年初装备好电

子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸

质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在

已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方

便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可

靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图

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各不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作

为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。

1.2.1.1 航海用图

航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：

总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。

总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有

在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险

物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行

计划用。

航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。

至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所

有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。

沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。

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可供船舶沿岸或狭水道航行用。

港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾

和锚地用。

1.2.1.2 参考用图

专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作

的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，

“气候图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥

米伽海图等为无线电导航系统定位用的位置线图网。

航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参考资料，图上绘有推荐航线，洋流，风花，冰区等资

料，可与《世界大洋航路》结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是

恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主

要流向。箭矢形状表示该流向持续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地盛行风的资料，箭杆的形状或粗

细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100℅。

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另外还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海

水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。

空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据

航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。

1.2.2海图的改正

SectionⅣ 对《英版航路指南》的改正

SectionⅤ 对《英版灯标雾号表》的改正

SectionⅥ 对《英版无线电信号表》的改正

《航海通告年度摘要》：每年1月出版，新版出，旧版废。《年度摘要》包括三个内容：年度通告第1022号，

至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正《航路指南》的通告并给出后两个内容的起始页码。

使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。

地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通告。

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通告和图夹索引：本索引按通告号的顺序排列，给出了通告内容所在的图夹号。因此，当已知通告号后，可利

用本索引查通告页码。

应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号顺序排列，给出了改正该海图的通告号。因此，利用本索引，

可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，若有则应摘录出相关通告号，登记到英版《航海通告累计表》或海图卡

片及海图改正记录本簿中去。

设定航向

为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线，是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是指在保证足

够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。

正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因

素是我们设计最佳航线的保证。备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。

在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大

比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图

号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍

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物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。

计算预计抵达目的港的时间（ETA）

当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已

经算出各航段的距离，相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时

间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就

可以计算出抵达目的港的时间。

适任2．导航和定位

确定航向和罗经方位上的罗经差

罗经差△C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差

资料并将它改正到航行年份，精度度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向

上自差值，精度度由（公式△C=磁差Var+自差δ）可以求得罗经差△C。

把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航

向），再与当前的实际航向相比，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的。

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在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航

孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根据灯质识别，白天则可以

根据设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多，形状、高度

又无显著差异时，在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同，这时我们可用海图上的对景图来

识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密，表示山形越陡。

潜在航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提醒人们予以注意。

船舶航经危险物附近时，应根据其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，确保航行安全。

对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离。

观测灯塔/浮标和立标定位

助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水

上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位

航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来

测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标）

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观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海

图上相对应的位置，就能明白此航标设置的目的和作用。

使用电子助航设备定位

现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较

成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注

意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。

利用航迹推算确定船位

航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，，他是根据船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪

所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算

出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，，可使驾驶员清晰地了解船

舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推

算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹推算的

精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船

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位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有

切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行有必要的观测定位，

这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工

作。而且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同

一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的

航行安全。

电子定位仪器和助航设备的操作

雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位，尤其在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较

常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位，而三物标距离定位精度较高。

在应用雷达定位时，选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回

波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选

用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角

尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单 物标方位距离定位。

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使用太阳测罗经差

2004年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位122°ˊE，30°ˊ N,航向000°，

船速节，测低高度太阳陀螺方位为244°.5，计算求罗经差

计算：查≤太阳方位表第一册≥得，当日太阳赤纬为 -20°49ˊ，时差为 –9m 55s

1).经差=（122°59ˊ.9-120°）*4m = 12m

2).视时=船时+时差+经差=18h 27m 05s

由查表引数：纬度30°，赤纬与纬度异名，赤纬21°，时间下午06h 25m;

经内差得太阳方位115°.3NW ,而真方位=360°-115°.3=244°.7

得 陀螺罗经差真方位-陀螺方位=244°.7-244°.5=0°.2

即 2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0°.2

驾驶船舶和利用英语发布舵令

作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事

故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良

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好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止

船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。妥善保管货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。

特别是在装有危险货物时，货物完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖。通过保持安全值班，对

货物必要的照料，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离

时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。

操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整

丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL

从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在

其监督下进行操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、

比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵

敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调

大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一

致。

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能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

从2004年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本

海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，

吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿

海可能下雨。

EGC 076 是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”

的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。

2．11 能提供可用的气象信息

（一）．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统

控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强

或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处

于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可根据

天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。

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必要时可用内插方法绘出部分等压线，根据等压线分析原则和有关技术规定进行加密处理。大风区浓

雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。

适任3．保持安全航行值班

出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料

1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；

2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；

3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；

4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；

5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件；

6）.检查航行灯和信号灯；

7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；

8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；

9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；

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10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；

11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；

12）.雾号试验；

13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。

在离港或进港时恰当地通知船长/机舱

进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者

是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱

准备主机。

离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通

知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都

已备好可以离泊。

协助执行船长的命令或引航员的指令

在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长

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上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经

验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之

前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定

位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，

在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要

素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长

与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复

核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如

果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长

到达之前采取必要的行动。

监视航向、航速和船位

定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下

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一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施

来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的

关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。

显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确

判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几

点：

1) 开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；

2) 在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；

3) 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；

4) 注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；

5) 不得显示不符合本船情况的号型和号灯。

正确监视引水员登离船时的安全

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当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以

后马上按要求布置好引水梯并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板

迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水

梯，护送引水直到引水船离开。

在离港或进港时以恰当的方式通知船员

当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知船员。离港前可以提前在餐厅公布

离港时间，让所有船员在规定时间内都应回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，

当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指

挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。

当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险

接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及

无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下

情况：

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1) 船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；

2) 船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；

3) 当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；

4) 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；

5) 看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；

如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。

保持适当的视觉和听觉了望

1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船

舶和附近有效助航标志有充分得了解；

2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来

船是否有碰撞危险；

3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非

航海的唯一手段；

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4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读

数以便航向的准确性；

5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；

6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。

3．10 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动

1) 在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船

位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。

2) 应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在

操作上的局限性。

3) 在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。

4) 当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。

3．11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性

（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。

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（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班至

少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应

与主罗经同步。

3．12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件

（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对

这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、

主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地

使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。

（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。

3．13 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保

有足够的时间进行系统分析。

（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。

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（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态

发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看

到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、

报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及

其他紧急情况或感到疑虑时。

适任4．使用雷达和ARPA保持安全航行

丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E

执行操作检查和调整设备至适当工作状态

检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验；

稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配

合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。

能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息

所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详

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细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要

把距离和方位报警圈设定好即可。

说明和分析影响工作的因素和精度

虽然这两台雷达的ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在

近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较

大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和

判断。

显示器的调节和保养

一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达

消磁，恢复到较好的观测状态；

平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全

保护玻璃罩。

觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等

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ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；

其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。

ARPA系统还有其局限性：

1) 传感器的局限性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其本身的局限导致ARPA的局

限；

2) 自动检测的局限性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；

3) 录取的局限性。

4) 跟踪的局限性。跟踪可靠性表现在误跟踪和跟踪过程目标丢失两方面，另外由于海浪杂

波的干扰及两目标靠近时，都会发生误跟踪，还有跟踪丢失、跟踪中断等等

5) ARPA用于让船时的局限性。在让船时ARPA的延时显示，使得他船动态不能及时和准确提

供，因此应当格外注意。

4．6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息

搜救雷达应答器时GMDSS中的寻位装置，用于在船舶遇难时寻找遇难船舶或幸存者，可以使幸存

23

者得知是否有救助船舶或飞机在靠近他们。

SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出

嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，将SART

置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使SART产生声光指示，此时绿色改为红色

闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后

开关打到“OFF”位。

SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指

示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者

有搜救船或飞机发现他们。

4．7 测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近

距离和时间

会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPA

CPA>MinCPA 则目标是安全的；若TCPA>MinTCPA CPA

24

措施；若TCPA

4．8 识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向

的改变对他船的影响

当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，首先应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采取避

让之前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，

预测模拟航向航速的避让效果。如果模拟无报警，则可作为避让航向航速。

4．9 运用国际海上避碰规则

国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效

行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两

船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船

的行动已不能避免碰撞的局面。

在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的

行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行

25

动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。

4．10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念

雷达标绘是指以一定的时间间隔观察来船的方位和距离，以求得两船DCPA和TCPA，从而判断是

否存在碰状危险的一种方法，雷达标绘还可以查核避让行动的有效性，直到碰撞危险过去为止。

真运动指以地为坐标，船舶对地的运动。相对运动指根据相对运动原理，以本船为参照物，他船

相对本船的运动。

4．11 运用平行线法

4．12 说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息

采用低亮度显示，只提供原始视频回波图象，杂波处理简单，图象质量差，因而难以确保在杂波

干扰背景中可靠识别相遇船回波。采用实时扫描，只能显示目标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，

而不能直接显示目标的航行数据。不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效

果，仍需要重新进行雷达标绘。

26

4．13 操作警告和系统测试的使用

设备报警：设备本身发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检

相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警和其他故障报警。

工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，

主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢

失报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。

系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。

两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，

完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故

障部位和内容。

4．14 录取目标的方法及其局限性的使用

目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。人工录取时，摇动操纵杆至目标处，点击左键，自

动跟踪开始，录取完成。缺点是录取速度慢，如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动

27

情形及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新录取操作繁杂，且需连续

观察，值班驾驶员负担较重。自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器

自动完成，仅事先设置优先区、限制区、警戒圈，就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造成

虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标，难以适应多目标且运动态势复

杂的场合。

4．15 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区

ARPA能提供相对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：本船首线上不显示矢量线，

固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。相对矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否

存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不

显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上

观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。

4．16 获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作

在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARPA

28

自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据

需要设置。在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即

发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。限制线分相对限制线和固定限制

线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。设

置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，

可减轻驾驶员的负担。

4．17 采取适当的行动以避免事故

1）早让：在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让

的行动效果被对方的不协调抵消的情况，因此，及早采取避让行动对于雷达避碰就显得格外重要。

2）大幅度的行动：一是这一行动是否能大的足以导致两船在安全距离上驶过，二是这一行动

是否能足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，对于雷达避碰更要强调这一点。

3）安全会遇距离：安全会遇距离受人的心理因素和外界条件制约，对于使用雷达的船来说，

由于观测资料中存在不同误差源，故根据它采取避让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。

29

4）认真查核避让效果：在本船采取改向或变速避让措施后，应继续进行雷达观测和标绘，以

检验避让效果。若来船会遇距离增大，双方可在安全距离上驶过，则说明避让有效；若来船仍向本船

逼近，无法安全通过，则可能来船采取了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船

联系，说明本船意图，取得一致，可做第二次避让。这一点应保持至驶过让清为止。

适任5．应急反应

在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力

船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否

有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。

保护人员安全的行动：

A. 将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要

的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，以免

不必要的报复行动和伤亡。

B. 伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，在港内可立即联系送往医院治疗，

30

若在海上可根据船舶的具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。

C. 争取外界援助：船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于

自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可

能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同

时争取外界的救助。

D. 决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决

定。

在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力

船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造

成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：

A. 注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立即倒车退出，应尽

量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。

B. 检查受损情况，决定应变部署。根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程

31

度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措

施。如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。

C. 发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞

的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。

D. 因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。

船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长，

船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，

了解主机、辅机、舵机是否受损，检查货物是否移位，船体有否进水，最后确定脱浅的方案。

5．3 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以

及在港口发生应急情况时反应能力

1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛

下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不

断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采

32

取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪

大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行

动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性

能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向

落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减

速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船

首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生

艇营救落水者。

适任6．在海上对遇险信号的反应

在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置

当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，

还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报

33

警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认

遇险报警为止。

在下述情况下必须转发遇险报警：

1) 遇险移动单位本身不能发送遇险报警；

2) 当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时

在进行相关演习时，对于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长

若收到遇险报警应尽快将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时，应按指示建

立通信，并按要求在适当的时候提供这种援助。对遇险报警进行确认时，应该：

1) 首先用无线电话方式，在报警使用的频带内的遇险与安全通信的频率上进行；

2) 如果对在MF/HF遇险报警频率上收到的遇险报警的电话方式确认不成功的话，就应该在

适当频率上以DSC进行确认。

适任7．使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述

使用IMO标准海上通信用语

34

健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要，也是海上人命安全不可少的基本保证。

一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。近年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS

的全面实施，窄带印字电报、国际海事通信卫星的启用，使无线电通信距离大大增加，全球通信成为

现实。使用标准海上通信用语是驾驶员基本技能之一。

7．2 懂得气象和海上安全信息

NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航

行安全信息的业务。IMO将其划分16个航区，每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。为避免

各台之间干扰，台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发。我国属于第11区，已开放

大连、上海、广州、香港、高雄等台站。NAVTEX信息种类及编码如下：A航行警告，B气象警告，C

冰况报告，D搜救信息，E气象预报，F引水业务，G台卡导航信息，H劳兰导航信息，I奥米迦导航

信息，K其他电子助航信息，L航行警告对A的补充，VWXY特别业务，Z无信息播发海上气象和海上

安全信息，可由多种途径获得，比如气象传真机，或者通过GMDSS系统获得。

7．3 用标准英文填写航海报告和规定格式

35

国际海事组织（IMO）为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法

简单的英语—标准海事通信用语（IMO Standard Marine Communication Phrases）。在校期间已经学

习这种通信用语，通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外交流的机会进行锻炼

和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。

Notice of Readiness to load/discharge

This to advise that M/T DANCHI is ready in every respect to load/discharge cargo under

Charter Party dated _____.

The laydays according to the Charter Party commenced at ___ hours on ___ and will expire

at ___ hours on ___ , after that the vessel will be on demurrage.

Yours truly,

Master ______

This notice of readiness presented: ____

This notice of readiness received and accepted: ____

36

与其它船舶和岸台之间的通信

与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序

初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转

入商定的工作频道通话。建立联系后，并换到商定频道进行通话，如果该频道正被占用，仍应转回到

呼叫频道重新商定。之后是通信的主体，信文发送，力求简洁，对于重要的指示、时间、数据等内容

应重复；收信船舶应及时表达对信文的了解程度。最后以“OUT”结束。

7．5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责

不同国籍船员的沟通则必须使用英语明语，我国船舶国际航线越来越多，进出我国海域的外

籍船舶也很多，故驾驶员必须在与外籍船员协调避让时使用流利易懂的外语。一般海上高频通信有三

步：识别，并要求回答；确定运动意图，协调避让；结束通信应指出两船已认为可以恢复航向航速以

及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言交流，能清楚的回答对方的疑问，

解除隐患。

适任8．发送和接受视觉信号的信息

37

用灯光发送和接受莫斯信号

识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重

要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望，及早发现并正确识别来船的信号。当

然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判

断。

字母及数字的莫斯符号如下：

A • — B — ••• • • C — ••• — • D — •• • E • F

• •• — •

G — — • H •• • •• • I • • J • — — — K — • — L ••

— • •

M — — N — • O — — — P • — — • Q — — • — R • — •

S • • • T — U •• • — V • • — W • — — X — •

• —

38

Y — • — — Z — — • •

1 • — — — — 2 •• • — — — 3 • • • — — 4 • • • • — 5 •

• • • •

6 — • • • • 7 — — • • • 8 — • • • • 9 — — — — • 10 — —

— — —

灯光通信程序信号（“点”为1个单位；“划”为3个单位；每两点之间间隔为1个单位，字符

之间的间隔为3个单位）

1) 呼叫信号AAAA… ；当呼叫视距内的所有船（台）或某一不知名的船（台）时使用，呼叫

信号应连续不断的发送直到对方发现并回答为止。

2) 回答信号TTTT… ;回答对方的呼叫，应不停地发送直至对方呼叫停止为止。

3) 识别信号DE；在呼叫信号之后发送，表示信号发自XX船（台）。

4) 收到信号T；表示收到每个字或组，收信船（台）在收到每个字或组时，均应予以回答确

认收到为止。

39

5) 撤消信号EEEE….；发信船（台）表示最后一个字或组发错，收信船（台）也用该信号予

以回答。发信船（台）在接到回答后，重发经改正的字或组。

6) 重发信号RPT；表示“我将重发”或“请你重发已发过的信号”

7) 结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑

问；N表示否定。

使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文

常用信号旗得意义：

B 我正在装、卸或载运危险货物。 F 我操纵失灵，请与我通信。

G 我需要引航员 H 我船上有引水员

Q 我船没有染疫，请发给进口检疫证

适任9．操纵船舶

使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、

船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

40

丹池轮海上全速（节）冲程试验结果如下：

满载： 深水 冲程，旋回直径 ； 浅水 冲程 ,旋回直径

压载： 冲程 cables, 旋回直径 ;

从海上全速停车，冲程试验结果为: 满载 cables ; 压载 cables

估 计 下 座 效 应

龙骨下富余水深 船 速 估计最大下座量

横 倾 效 应

横 倾 角 吃 水 增 加

量

0.15m

0.08m

0.02m

0.10m

0.05m

2

4

8

12

16

0.56m

1.12m

2.26m

3.42m

4.61m

1 m

4 m

9．2 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响

1）风对操船的影响 （一）静止时受风，船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移。（二）

前进中受风，斜顶风航行比斜顺风时易于保向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首

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迎风偏明显，需操下风舵才能报向。（三）后退中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现逆风偏，即

尾找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。

2）流对船的影响 （一）船舶在均匀的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲

程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比

顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎

流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在

狭水道低速航行时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。

9．3 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响

在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船

体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海

底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；

旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间

相互作用比深水中剧烈。

42

9．4 正确演示系泊程序

一般采用顶流小角度或平行靠泊的方法，靠泊主要有：重载或空载顶流靠，空载吹拢风或吹开风

靠，重载或轻载泊位边掉头靠。以丹池轮

9．5 正确演示锚泊程序

丹池轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处，利用刹

车及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速，以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚，待锚链受

力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底，导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区，可采用前进抛锚法，以低

于节的余速驶向抛锚处。

9．6 救助落水人员的操作

人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带

有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报

告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适

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合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，

船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

二.货物装卸和积载（操作级）

适任1~2 监控装货

在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：

1) 继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，

并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要。

2) 注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位

深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑

的问题时，应随时汇报大副。

3) 应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，

并采取相应其他有效的安全措施。

4) 油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能

44

已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使

之处于正常受力，避免事故发生。

作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留

出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门

留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操

作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。

无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要

的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。

适任3 在航行中照管货物

适任4 监控卸货油作业

当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了货油的计量工作以后，即可启动货油泵开

始卸货了。尤其是有关的阀门应当开/关妥。

45

同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行

操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。

扫舱的一般步骤如下：

1) 为提高扫舱效果，调整纵倾4~5米；

2) 在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；

3) 当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%~75%，直至扫舱结束；

4) 当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当

液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；

5) 转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速的方法还

要依据下一油舱的液位高度。

三 船舶作业管理和人员管理（操作级）

适任1．保证遵守防止污染要求

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要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况：

1) 操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。

2) 值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。

3) 由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。

4) 装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。

5) 装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。

6) 没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。

7) 装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油。

8) 装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。

9) 装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。

10) 甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措

施。

适任2．保证船舶适航性

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在航行中有船对货物的监控相对于其它货船简单。在结束装卸作业以后，应确保所有货油与

压载舱的阀门关闭。在航行途中还需经常比对货油控制间（CCR）显示各舱的数据是否异常。油船相

对其它货船多了一项货油的保温，此项由大副具体负责实施，其他人员协助。

适任3．船上防火

操作烟火探测设备

本船在生活区走廊、楼梯及餐厅等布置了烟雾报警探测系统，在吸烟室有一感温探测器，当其中任意达

到报警动作时，立即能自动发出声、光警报信号，并且其中任一处所的任何火灾征兆及其位置，都集中于驾驶台的

防火控制站内，以保证该系统发出的任何报警立刻被值班人员收到。当然这种报警系统得构造能显示出系统本身的

任何故障。定期按照操作手册上的说明对设备进行试验和操作。

确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁

值班人员每班应按时对易燃区域进行常规检查，将易燃物质放在安全处所，值班时保持警惕，并随时准备扑灭

火灾。在一些特殊时候安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报。防火班人员均能使用便携

式或其它合适的灭火器扑灭小面积火灾。在一些平时的演练中，作为消防主管三副还应组织迅速找到逃生通道和报

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警的能力的演练，以加强所有船员的消防意识。

3．3 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

适任4．船上灭火

明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

本船消防集合站的位置在主甲板生活区左舷。

固定灭火系统配备有大型泡沫灭火系统和大型CO2灭火系统。泡沫是扑灭B类火（油类火灾）的

最好的介质，但在使用时应注意几点：1.在常温常压下，应使燃烧液体的温度降至该液体的沸点以下；

2.对舱进行灭火作业时，可能被蒸发，这时泡沫用量为一般情况下的4倍；3.该系统不能用于可能破

坏泡沫作用的液体火灾及在液体中泡沫易乳化的灭火作业；4.该系统不适用于可能与水引起反应得液

体灭火；5.本空气泡沫与其它灭火装置如干粉一起使用，泡沫可能破坏；6.泡沫溶液具有良好的导电

性，按规定它不能用于电器火灾。固定式二氧化碳灭火系统是一次性释放系统，它分别控制本船的机

舱和泵房。其具有持续灭火的作用，它适合用于扑灭液体和固体表面燃烧而引起的火灾。在机舱或泵

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房释放二氧化碳之前，应按规定确认在火灾区没有人员方可释放。本船上还在机舱配备了两套舟车式

灭火系统，主要用于轻油柜区域、燃油锅炉等区域的灭火。

防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

丹池轮共配备了四套消防员装备（包括呼吸器）分别位于：海图室、货控间、机舱口和船头

首仓库，消防演习时使用相应位置的消防员装备进行配合使用。以避免可能发生的人员伤亡和时间耽

搁。

在消防训练中有能力按消防计划采取行动

在消防训练时，三副作为消防设备的主管，船上的消防演习都在三副的计划安排下、经大

副、船长同意后进行。在每次的消防演习中让所有船员能熟悉使用消防设备及消防演习中个人的岗位，

演习结束后进行总结，请领导点评，不足之处改进。另外，三副应向所有船员讲解消防设备的正确操

作。

在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

E．ＲＰＰ－２０Ｂ型空气呼吸器的佩戴和使用：使用之前先检查气瓶的压力，及气密性、

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气压下降速度正常。将气瓶间向下背Ｌ气瓶，通过拉肩带调节至舒适为止；扣紧腰带；放松面罩下的

２根颈带，拉开面罩头网，先将面罩至于脸上，然后将头网从头部的上前方向后下方拉，由上向下将

面罩戴在头上，调整面罩的位置，使下巴进入面罩的凹形内，先收紧下端的二根颈带，然后收紧上端

的二根头带；检查面罩的密封，用手掌心捂住面罩接口处，通过呼气检查面罩密封性是否良好，否则

再收紧头带或重新佩戴面罩。呼吸器佩戴好以后即可执行救助工作。

适任5．操作救生设备

组织弃船演习

三副作为消防救生设备的主管，应每月组织船上人员进行弃船演习，演习应尽可能按实际

应变情况进行。若有25%以上的船员更换，应在离港后24小时内举行该演习。每次弃船演习应包括：

1) 使用规定的报警器，召集船员至集合地点，应确保所有船员了解弃船演习；

2) 向集合站报告并按部署表中规定的职责准备；

3) 查看船员救生衣或保暖救生衣穿着是否正确，合适；

4) 启动并运转救生艇发动机，试操舵及应急舵的操作；

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演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。但所有救生艇应至少每3个

月下降一次，每年至少降落下水一次。在每次弃船演习时，应试验集合与弃船所用的应急照明系统。

放艇的操作步骤：

1) 启动前检查机座油位，齿轮箱油位，柴油柜油位，检查发动机。

2) 检查水箱冷却水量。

3) 合上电源主开关，选择A+B档。

4) 当外界温度较低时，将启动开关转到位置1，预热10-20秒，然后转到位置2，启动艇机。

启动后，即松开启动开关，开关自动回到位置0。

5) 停车：置控制手柄于“空挡”位置，使艇机空转约2分钟，拉停车按钮，使艇机停车，

最后将电源开关复位。

收艇操作步骤：

1）艇上二名船员分别在艏艉进行挂钩锁紧工作；

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2）驾驶艇往吊艇架下（使艇艏对准艏钩方向）；

3）先挂艏钩，再挂艉钩；艇上全体乘员固定好；

4）操纵绞艇机将艇吊起，到位，乘员撤离；

5）将固艇钩、保险钩、固艇索按原状安装好。

演示组织和监督释放或抛出救生筏，并操纵它驶离难船

现在船上配备的气胀式救生筏是一种操作简单、使用方便、体积小、可在短时间内轻易的投放到

水中的救生设备。丹池轮配备的JSQ-Ⅲ型静水压力释放器的救生筏。此救生筏可通过手动拉出开口

销，将链钩上的小环往上推，固定存放筒用的缚带即自行松开，将救生筏抛出舷外。自动释放时当遇

难船舶沉没后，海水由进水孔进入蓄水腔，膜片上受海水的压力，压缩弹簧，使芯轴内转，同时，存

放筒产生浮力，使吊钩受力绕轴转动，带动保险钩同时旋转，钩环脱钩，存放筒便在浮力作用下上浮，

气胀式救生筏也随之充胀成型，难船下沉到一定深度后，易断绳断开，救生筏即与沉船分离。

救生艇安全驶离大船后，要驶到不受大船沉没或流压影响的安全位置。一般驶离大船200米左右。

在驶离大船的同时要将救生艇的护舷材去掉，否则将阻碍救生艇的前进速度，但演习时不要取掉。驶

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离大船后的救生艇，筏要尽量和其他救生艇筏连在一起，这样可以增加获救的可能性。

演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRBs）和搜救应答器（SARTs）

双路无线电话（ACR/GMDSS 16/6 SURVIVAL RADIO）的操作规程：1）.开启电池封条，安装好电

池；2）.移动控制面保护条，系带于操作者手腕；3）.按“ON/OFF”键1秒，打开救生电台；4）.

按“CH16”键亮（红色），避免选择“CH06”;5).激活后，听到静噪音3秒，按闪烁的“PUSH TO TALK”

键发射，释放此键保持守听；6）.调整音量保持最小发射，以保护电池；7）.按“ON/OFF”键关闭电

源。

SART操作规程：在弃船紧急状态下，1）打开盖子，取出雷达应答器；2）.拉出插销，启动雷达

应答器；3）.检查红灯为亮着的状态；4）.将SART固定于救生艇的橡胶坐垫上。

SART在船上的操作，前三步相同，最后一步为将SART放在宽敞无遮挡的地方。

KANNAD-406M EPIRB人工启动方法：打开安全锁，开启机箱盖；取出示位标，放在开阔的地方，

也可带着上救生艇，证实应急开关在“ON”位，示位标将发射遇险报警信息，这时示位标顶部的指示

灯将闪亮；如果想停止遇险报警，拧下应急开关的塑料盖，将开关拔到“OFF”位。

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为确保在紧急情况下，示位标正常工作，应定期试验示位标的工作情况。操作方法如下：打开机

箱的安全锁，开启箱盖；取出示位标，证实应急开关在“ON”位，这时示位标顶部的指示灯将闪亮每

秒闪烁一次，表示示位标发射工作正常，如果指示灯闪烁不规则，表示发射机有故障。然后迅速的将

示位标放回或者应急开关打到“OFF”位，以停止此项试验，这时指示灯将停止闪烁。

注意：此项试验不得超过30秒，若超过30秒会产生有效的遇险报警。

保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态

救生艇每月检查甲板和施放器具至甲板连接装置的状况；检查滑轮和其他松脱钩装置的状

况；检查绞车，刹车和收艇系统（机械，液压等）的工作状况；检查吊艇索，至少每30个月掉头，

每5年更换一次；检查登艇的扶手，梯绳状况；检查艇甲板的应急灯状况。

救生筏每月检查静水压力释放器固定情况，清洁良好，在有效期内；易断绳外观检查，连接正确；

存放装置外观清洁，加油活络，能自由浮起；登乘梯堆放整齐，无腐烂。

~保证救生艇筏上的配给充足，设备配置足够

救生艇的空气瓶、电瓶、油箱、探照灯应每月检查。艇、筏上的淡水、口粮要经常检查质

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量和数量；信号、药箱、救生服、手电、水瓢、水桶、海锚、太平斧、日光信号镜、浆、艇用罗经等

也要每月检查；还要查看救生艇是否配备好以下物品：水密容器数个、防锈饮料量杯1个、附有短绳

的不锈有柄瓢1个、救生信号图解说明表1张、哨笛1只、防晕船药200片及清洁袋每人1个、水手

刀1把、开罐头刀3把、钓鱼用具1套、工具箱1个、首缆2根、救生手册1本、登乘梯一具、雷达

反射器一具。

适任

6 在船上运用医疗进行急救

6．1 在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确的位置

止血的方法有：加压包扎法，指压动脉出血止血法，止血带止血法，冷敷止血法。如有异物，不能用加压止血

法；冷敷只能起到暂时的作用，应吧伤员安置在妥当的位置，进一步治疗。若伤者停止呼吸或心跳，应进行人工呼

吸或心脏复苏术。

6．2 在相关的学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动

休克症状：轻者角膜反射，吞咽、咳嗽反射可存在，重者意识丧失，对各种刺激失去一切正常反应。应急处理：

首先要注意舌后坠梗阻呼吸以及心跳停止的危险；当发现病人呼吸与心脏停止，必须进行心脏复苏，同时人工呼吸，

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并用呼吸兴奋剂；加强护理，避免碰伤，注意保暖，保持呼吸道畅通，及时用无线电联系，送岸上救治。

中暑症状：轻度时有乏力，恶心，呕吐，耳鸣，胸闷，心悸，皮肤干热无汗，体温高，面色潮红，血压下降和

脉搏细弱而快，重者还可出现面色苍白，烦躁不安，四肢肌肉抽搐，昏倒，神志不清。治疗：患者应立即离开高温

作业环境，到阴凉通风处，放松衣裤腰带及鞋袜，用冷水擦身，风扇吹风，可服十滴水或清凉饮料，防止出现虚脱。

6．3 演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

烧烫伤治疗：尽量帮伤员脱去着火或热浸渍的衣服，迅速脱离现场，注意有无呼吸道烧伤、合并伤或中毒等，

对面积不大的肢体烧伤用冷水或冰水浸泡半小时到一小时，可用镇静止痛药，但有颅脑损伤或呼吸功能障碍者禁用，

可用三角巾进行创面处理，对较大面积的烧伤可不包扎，用干净衣服、被单等遮盖保护创面，避免污染和再损伤。

对骨折的处理：首先了解病人有无休克等危及病人生命的外伤，避免不必要的检查和搬动病人，妥善的包扎伤

口，一般伤口出血可用绷带或清洁的布类将伤口压迫包扎止血，有的血管出血时，可用止血带并记录上止血带时间，

一般一小时松一次，骨折肢体固定，避免并发损伤，固定材料力求简单轻便易于携带，或干脆就地取材，如门板、

木棍等，也可将受伤的上肢固定于胸部，下肢固定于侧建肢。

对体温过低病人的救护方法：保温，体力尚好者可浸于38-40度温水中，禁饮酒精饮料，可给予温热甜饮料，

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静卧休息，心跳或呼吸停止者，可按心肺复苏法急救。

6．4 在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

通常，船上受专门训练的驾驶员负责药品的管理和使用，丹池轮为大副管理，病房设在三楼。药库有专门柜子

存放各种药物，药柜配备保护格，分隔板，控制性药物专门存放并上锁。药品存放按商品的拼音字母顺序或药物类

别、用途存放。标签清楚，药品使用要有登记记录，控制性药物使用要有复印纸一式两份，存根存船长处，保存两

年。定期检查药物有效期，及时更换失效药物。

适任

7 监督遵守法定要求

7．1 陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则

国际主要公约有：《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS），经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造

成污染公约（MARPOL73/78），我国已加入该公约。国内有关法律、法规均是以此公约为基础，对我国的海上交通安

全、海上环境保护等做详细而具体的规定。SOLAS公约的主要目的是规定和安全相应的船舶结构、设备和操作的最

低标准，公约中规定船舶须配备一系列的证书作为该船已达到这一标准的证明。第一章是总则，第二张是有关分舱

和稳性的，第三章是对救生设备与装置的要求，第四章是关于无线电通信，第五章内容是航行安全，第六章关于谷

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物运输，第七章危险货物运输，第八章是关于核动力船舶，第九章关于船舶安全管理，第十章关于高速船安全措施，

第十一章是新增内容，关于海上安全的特别措施。

MARPOL73/78公约：该公约包括船舶污染的所有技术性方面，不仅包括处理油污，还包括处理化学品和其他有

害物质，垃圾和生活污水。它适用各种类型的船舶，除海底资源勘探和开发。从事国际航行的船舶必须随船持有有

效的国际证书，这些证书在外国港口能被接受作为该船遵守公约要求的表面证据。该公约有两个议定书，一个是涉

及有害物质事故报告的规定，一个是关于争端的仲裁。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》规定了船舶防污染文书及防污染设备，以及油类作业及油污水

排放标准，船舶垃圾的处理等。

7．2 使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题

中华人民共和国海洋环境保护法、中华人民共和国防止船舶污染海域管理条理、中华人民共和国船舶污染

物排放标准、中华人民共和国海洋倾废管理条例等，都对我们规定了具体化的要求，MARPOL73/78公约几乎包括了

船舶造成海洋污染的所有方面，对防止油污规则，防止散装有毒液体物质污染规则，防止海洋运输包装有害物质污

染规则，防止船舶生活污水规则，船舶垃圾污染规则等法律文件，我们在生产中只要认真遵守规定，按照法规作业，

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严格执行公司制定的相关文件，就可预防污染海洋。保护海洋环境是每一个海员的天职。

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